Estos planos deberán ingresarse para su revisión y posterior aprobación de la Dirección de Tránsito y Seguridad Vial, hasta tanto se implemente las ventanillas únicas del Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MIVIOT).

Todo proyecto que genere un volumen de tránsito considerable deberá presentar, los respectivos análisis y proyección de tráfico del área de influencia del proyecto e incluir propuesta de la solución física, que la demanda determine, según este estudio.
         Proyectos a las cuales se le exigirá Estudios de Tránsito.
2.1 Que excedan las 400 viviendas o en su lugar excedan los 400 estacionamientos.
2.2 Ubicados en áreas que por sus características puedan ocasionar conflictos vehiculares
2.3 Áreas congestionadas
2.4 En donde la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre, así lo solicite.
          Dicho estudio debe ser evaluado y desarrollado por empresas o profesionales idóneos, en lo que se refiere a aspectos de vialidad y tránsito. La  Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre se reserva el derecho, de acoger o rechazar Estudios de Tránsito, si el caso se presentara.
             Estas soluciones deberán ser incluidas en los costos del proyecto.     
             A continuación algunos de los parámetros a tomar en consideración, para el análisis y elaboración del estudio de tráfico.
                   a.  Ser claro en su metodología y conclusiones alcanzadas
                   b.  Procedimientos empleados correctamente sustentados e ilustrados.      
           Como mínimo debe incluir:

Aforos

Evaluaciones de la situación actual

Proyección de tránsito a diez (10) años

Distribución y asignación de viajes

Análisis (proponer métodos de manejo de tránsito)

Conclusiones y recomendaciones
Se recomienda el uso de los modelos HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM), TRANSYT-7F y el SYNCHRO para la simulación de flujos vehiculares y para la simulación de tránsito en la red respectivamente.
Dicho estudio debe ser sometido, previo a la aprobación del plano de construcción en las instalaciones de la sede principal de la ATTT - Panamá.
3. En donde exista semáforos, debe incluirse el rayado de las infraestructuras de los semáforos existentes.
4.      Datos Generales:
         a)      Al proyectarse un acceso nuevo deberá tomarse en consideración:
                   a.1      Geometría existente y proyectada.
                   a.2      Visibilidad.
                   a.3      Proximidad a un semáforo.
                   a.4      Ubicación.
                   a.5      Entre otros.

No se permitirá giro a la izquierda, en curvas verticales y horizontales pronunciadas o en área que por su geometría, ponga en peligro la seguridad.

No se permitirá accesos en área residencial directa a la vía por donde pasará, el transporte público.
5.    Carriles de aceleración y desaceleración y carriles especiales de giro a la izquierda

Cuando el carril de cambio de velocidad quede paralelo a la vía, el ancho no debe ser menos de 3.05, en donde exista cordón cuneta y 3.50 m, en donde exista área de hombro.

En el anexo puede obtener la longitud de la transición de los carriles de cambio de velocidad y la longitudes de los carriles de cambio de velocidad, incluyendo la transición.

Para el diseño de carriles especiales de giro a la izquierda se recomienda, que el ángulo de reflexión de entrada y salida al carril se proyecte no mayor de 7° (grados).
       La longitud libre del carril deberá estar dada, en función del flujo vehicular esperado.        
 
LONGITUD DE LA DEFLEXIÓN PARA CARRILES
ESPECIALES DE GIRO A LA IZQUIERDA
 
DE           HASTA              DEFLEXIÓN
---             50 KPH             7° (Grados)
50 kph      80 kph              4° (Grados)
80 kph      En adelante      3° (Grados)

 
Según la jerarquía de la vía; en las vías arteriales y colectoras de alto flujo vehicular, se requerirá el diseño de un carril de aceleración y desaceleración (ver anexo para la longitud de los carriles de aceleración de acuerdo a las velocidades).
6.      Aceras Peatonales

La acera peatonal debe ser continua, con una clara definición física, (cordón o cambio de nivel) que garantice la seguridad peatonal y que delimite el área de circulación vehicular.  Se evaluará las siguientes opciones de acuerdo al tipo de proyecto: ubicación, jerarquía y función de la vía entre otros, estos elementos determinarán el tipo de acera necesaria (ancho y ubicación).  En el caso de acceso a desnivel, se deberá mantener la continuidad a través de rampas.

No se permitirán aceras públicas escalonadas, sino presenta una alternativa adicional de acera en forma de rampa.

Con las mismas consideraciones enunciadas, las mismas oscilarán entre 2.50 y 5.00 m de ancho mínimo en áreas comerciales y entre 2.50 m y 1.20 m en áreas residenciales.
7.      Radio de Giro

El radio mínimo recomendado dependerán, del tipo de vehículo para la cual está diseñado la urbanización propuesta.  No obstante, le hacemos llegar algunos criterios mínimos a considerar.  
                a.      Entre dos vía principales: 7.50 m. mínimos en donde se proyecten carriles de aceleración y desaceleración ó 15.00 m. mínimos, si no se prevé la construcción de carriles de aceleración y desaceleración. La Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre se reserva el derecho de exigir carriles de aceleración y desaceleración si así lo considera prudente, a fin de salvaguardar la seguridad vial, en dicho sector.
                b.      Entre una vía principal y una vía secundaria, los radios mínimo permitido, no pueden ser menor de 7.50 m.
                c.      Entre dos vías secundarias, los radios mínimo permitido, serán de 6.00 m. mínimo.
8.      No se permitirán Vía Boulevard, con un carril de circulación por sentido, menos de 5.00    mts. de ancho.
9.      No se revisarán planos de proyectos ejecutados.
10.   No se permitirá la conexión de calles de la urbanización propuesta, con una calle existente  de otra urbanización, que haya sido aprobada como calle sin salida.  
11.   Las curvas horizontales y verticales en desarrollos urbanos deben garantizar, una velocidad de 40 km/h.
12.   Proyectar cruces peatonales tipo cebra, en vías principales o donde circulen transporte    público y tipo secundarios, en vías secundarias.